Da vi først så på konseptet BMW R 5 Hommage i 2016, var vi både glade og skuffet samtidig. Spent på hvor flott sykkelen så ut, og skuffet over å anta at det var en annen attraktiv prototype fra BMW Motorrad som ikke ville se dagens lys. Nå er vi ikke sikre på om det var den ekstra pressen denne sykkelen mottok, eller om det bare var sugerøret som brakk kamelryggen, men uansett grunn har vi endelig en produksjonsversjon av en BMW Motorrad -prototype, og det er kalt R18.
Basert på den opprinnelige R 5 (og den påfølgende hommage), er R18 BMWs første angrep i det amerikanskdominerte cruisersegmentet. Den nye sykkelen, som bruker en mer puristisk designfilosofi, kan virke "un-BMW" for nyere kunder, men for de som kjenner merkevarens historie, virker R18 hjemme.
På papiret så sykkelen i det minste fenomenal ut, men da leveranser begynte å lande rundt om i verden, mente BMW at det var nødvendig å kaste oss nøklene i to uker og sette R18 gjennom sine skritt.
Det skjer sjelden i motorsykkelbransjen, men R18 er mer imponerende i kjøttet enn på pressebilder. Tårefallstank … ramme med dobbel sløyfe … utkragbar bakside … det må være en av de mest stilige syklene i det siste tiåret. Den luftkjølte bokser-tvillingen er et absolutt monster og dominerer det visuelle landskapet, uansett hvor du (eller dine tilskuere) befinner deg.
Det spilte ingen rolle om vi syklet, eller hadde den parkert på gaten, R18 var pålitelig sentrum av oppmerksomheten. Overflater er vakkert ferdig i forskjellige metaller, med noen stykker som mottar en leken ”Berlin Built” etsning, som mer føles som et subtilt blink snarere enn en skryt fra de vanligvis beskjedne tyskerne. Den eneste visuelle kritikken vi kunne komme med var det merkelig formede eksossystemet, som vi grundig vil anbefale å oppgradere av forskjellige årsaker som vi kommer til senere.
Nå har vi kjørt noen tunge sykler gjennom årene, men vipper vekten på 345 kg, R18 er den tyngste. Under lavhastighetsmanøvrer, for eksempel parkering, merker du virkelig overvekten. Vi vil gå så langt som å si at hvis du er en mindre, lettere rytter, er R18 kanskje ikke et praktisk alternativ hvis du planlegger å sykle på nært hold.
Det er et fint elektrisk revers gir som ble overraskende nyttig i løpet av de to ukene, spesielt når åser var involvert, men det er bare så mye forkledning du kan gjøre, og R18 var vanligvis elefanten i rommet.
Men når den var oppe i fart, skjulte den tyske bruten sin vekt fantastisk. Hjørne til hjørne, R18 slalomert med en følelse av (tør vi si det) smidighet, og jo lenger du presset, jo lykkeligere virket det. Bakenden ser ut som en tradisjonell hardtail, men innsiden har et utkragbart monosjokk, som gir en fastere tur enn forventet.
Under cruising på motorveier kan baksiden til tider være litt skurrende, men det gjorde det uventet best når det presset seg gjennom svingene. Ikke overraskende hadde frontbremsene jobben kuttet for at de skulle trekke en så lang, tung tur, men når du hadde for vane å ringe inn litt bakbremsing, balanserte R18 forutsigbart og presist.
Totalt sett er ridestillingen ganske behagelig, med de midtmonterte fotpinnene som oppmuntrer til en 90-graders bøyning i knærne, og selv om fabrikkstengene vil tilfredsstille de fleste ryttere, må høyere mennesker kanskje se på noen av de andre alternativene. R18 er overraskende morsom når du gir den et støt, det tar bare litt tid å bli kjent.
Men mens chassiset tok litt tid å gjøre seg kjent, var motoren kjærlighet ved første vri. 1802 kubikkcentimeter bokserbrutalitet. BMW Motorrad begynte først å produsere disse to-sylindrede boksermotorene i 1923, og ikke overraskende er dette den største og kraftigste de har laget. Det spiller ingen rolle hvilket gir du har, på hvilken stigning, med over 150 Nm dreiemoment mellom beina, tygget R18 uanstrengt veien.
Den vibrerer på tomgang, setter sykkelen opp midt i hjørnet og ser alltid ut som om den kommer til å skrape et sylinderhode i skrå vinkel. Det er latterlig og vi elsker det. Den eneste ulempen var støyen, eller mangelen på den, som kom fra de lange rørene. Vi forstår at med Euro 5 -utslippsstandarder vil sykler være på den roligere siden, men det virker nesten kriminelt å snurre et slikt dyr, og vi mistenker at de fleste kundene vil legge til en ytelseseksos og la det bjeffe.
Som en ren designøvelse er BMW R18 praktfull. Det er unikt, vakkert og respekterer selskapets slekt. Den har en av de mest latterlige motorene vi noensinne har kjørt, og er deretter også en av våre mest beundrede. Men som en påstått cruiser var noen utelatelser ganske merkbare:
- Ingen cruise control. For et selskap som har brukt cruisekontroll på mange sykler i over et tiår, fant vi det bisarrt at BMW forlot det fra sin "Cruiser".
- Ingen drivstoffmåler. Jeg klarte å komme rundt 180kms på 16L -tanken, men det var bare drivstofflyset som ga meg et head up. Igjen, for en "Cruiser" ville et drivstoffmåleralternativ på den digitale skjermen være et veldig godt tillegg.
Er disse mangler nok til ikke å kjøpe en R18? Selvfølgelig ikke. Men det endret vår oppfatning av hva denne sykkelen er best egnet for i sin nåværende form. Det er ikke helt behagelig nok for lange turer på motorveien, men det sitter på huk og kroker inn når du slår opp veken.
Det ser ut til at BMW R18 er mer en hot-rod naken enn den er en motorveiskrysser, og den belønner deg når du kjører den tilsvarende. Som en pakke uten boks trenger den fortsatt finjustering, men som en plattform for en tilpasset motorsykkel er potensialet for BMW R18 munnvann.
